Концепция регулирования, страхования, телеметрии и актуарного анализа рынка арендных электрических средств индивидуальной мобильности (ЭСИМ) в Республике Казахстан#

Казахстанская Палата Актуариев · Алматы, 2026

Цель. Создать в Казахстане единую инфраструктуру регулирования, страхования, телеметрического контроля и актуарного анализа рынка арендных электрических средств индивидуальной мобильности (ЭСИМ): обосновать риск-ориентированный принцип регулирования, определить объект и классификацию, страховую и тарифную архитектуру, требования к телеметрии и данным, порядок актуарного надзора и этапы внедрения.

Характер и оговорка. Концепция опирается на международный опыт и доступную статистику. Накопленной казахстанской статистики убытков по ЭСИМ нет; поэтому выводы о механизмах и направлении риска надёжны, а все количественные ориентиры (тарифные коридоры, лимиты) носят индикативный характер и подлежат калибровке по внутренним данным после периода их сбора (раздел 35). Оценочные суждения помечены явно.

Адресат. Регулятор финансового рынка (АРРФР), уполномоченные органы в сфере дорожного движения, местные исполнительные органы, страховой рынок, отраслевые объединения и операторы.

Главная идея. Страховать и регулировать следует не наименование устройства, а измеримый риск, который оно создаёт в городской среде.

---

Часть I. Постановка проблемы и обоснование

1. Цели концепции#

1. Прозрачный страховой механизм для арендных электросамокатов и иных ЭСИМ.
2. Защита потерпевших при ДТП и иных происшествиях.
3. Справедливые тарифы на основе фактической эксплуатации, а не только формальных признаков.
4. Объективная телеметрия по каждой поездке.
5. Независимая база данных для страхового, актуарного и регуляторного анализа.
6. Повышение безопасности пользователей, пешеходов, автомобилистов и инфраструктуры.
7. Выявление опасных зон, маршрутов и моделей поведения.
8. Стимулирование операторов к безопасной эксплуатации парка.
9. Исключение монополии оператора на сбор, хранение и контроль данных без независимой проверки.
10. Готовность законодательства к появлению новых видов арендной электрической микромобильности.

2. Проблема и природа риска#

Рынок аренды создаёт новый вид массового городского риска. Его особенности:

• устройство принадлежит оператору, но управляет им временный, возможно неопытный пользователь;
• поездки проходят в плотной городской среде рядом с пешеходами, велосипедами, автомобилями и общественным транспортом;
• происшествия вызываются поведением пользователя, техническим состоянием устройства, инфраструктурой, погодой или действиями третьих лиц;
• при ДТП трудно быстро установить факты: где и с какой скоростью ехал пользователь, был ли устройство исправно, действовал ли договор аренды, была ли поездка законной;
• без телеметрии страховой рынок не может корректно оценить частоту и тяжесть убытков.

Регулирование по наименованию устройства структурно не работает: каждый новый форм-фактор — трёхколёсный самокат с сиденьем, грузовой транспортёр, мини-скутер с посадочным местом — выпадает из поименованного перечня, и оператор выводит его без покрытия, а пострадавший остаётся без компенсации. Это смена принципа, а не правка перечня. Обязательное страхование «на каждый самокат» без телеметрии и актуарного анализа даёт формальное страхование, но не систему управления рисками.

Проблема не локальна и не разовая. Городская микромобильность растёт быстрее законодательства на каждом рынке (глобальный объём — 300–500 млрд долларов к 2030 году, преимущественно Китай [по материалам McKinsey]); поэтому ЕС, Сингапур, Латвия, Испания, Финляндия и Франция перешли к широким риск-ориентированным категориям (раздел 5). Риск материализуется и в Казахстане: за 2025 год — 372 ДТП с электросамокатами, 3 погибших, 385 пострадавших, 29 000 привлечённых к ответственности, 15 680 изъятых устройств.

Оговорка: профиль риска решает охват, но не задаёт уровень тарифа — параметрические пороги (скорость, масса, ускорение, зона) определяют, какие устройства попадают в режим, а цену риска даёт только внутренняя статистика убытков.

3. Кто затронут#

• Пострадавшие третьи лица — без обязательного СГО лишены гарантированной компенсации; ради них и вводится страхование.
• Пользователи — доминирующая группа пострадавших: 88,7 % происшествий не вовлекают третьих лиц (падения, наезд на неподвижный объект) [17], что смещает убыток на самотравмирование и определяет дизайн продукта.
• Операторы — несут незастрахованную ответственность и одновременно владеют телеметрией парка. На рынке не менее четырёх крупных игроков (JET, Yandex Go, Whoosh, Bolt), уже призвавших к единым правилам.
• Страховщики — потенциальные андеррайтеры; их готовность (ёмкость, перестрахование, обработка телеметрии) — открытый вопрос (раздел 35).
• Регулятор и местные исполнительные органы — лицензирование, допуск на инфраструктуру, геозонирование.
• Казахстанская Палата Актуариев — независимая СРО [1]; актуарный партнёр регулятора (аудит тарифов, отчётность, стандарты), но не эмитент нормы и не страховщик.

Малое число операторов (десятки против сотен тысяч пользователей) делает операторо-центричную модель административно удобной (раздел 10) — это наблюдение, не доказанный вывод.

4. Юридическая отправная точка и правовой пробел#

С 1 июля 2026 года предполагается распространение обязательного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств на электросамокаты, сдаваемые в аренду юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями; оператор обязан заключать договор обязательного страхования ГПО на каждый арендный электросамокат.

Для полноценной реализации необходимо решить: что считать объектом страхования; как учитывать фактическое использование; как страховать простаивающее устройство; какие данные оператор передаёт; кто хранит независимую телеметрию; как рассчитывать тариф; как учитывать новые виды устройств.

Действующий Закон РК «О дорожном движении» демонстрирует пробел: он определяет «электросамокат» и «малое электрическое транспортное средство» по отдельности, но не вводит ЭСИМ как правовой класс [2]; всё, что не подпадает под эти определения, действует в регуляторном вакууме.

5. Международный опыт#

Латвия — постсоветский прецедент: электросамокаты включены в рамку OCTA без нового законодательства [8]. Сингапур сочетает лицензирование операторов, страхование как условие лицензии и зональные скорости через телеметрию [7]. EU TRL/fka предлагает гармонизированные пороги PMD — 25 км/ч, 250 кг, 2 м/с² [3]; германский eKFV — 20 км/ч, 500 Вт [6]; страховой триггер MID — свыше 25 км/ч или 25 кг [4][5].

6. Статистика рисков и актуарные данные#

Профиль риска неоднороден по типам устройств. Оценки вероятности и тяжести ниже — качественные (оценочное суждение относительно популяции ЭСИМ), не измеренные по казахстанским данным.

Риск смещается по двум осям: вероятность падает с ростом устойчивости (трёхколёсные устойчивее двухколёсных), тяжесть растёт с массой и скоростью; тарифная дифференциация должна учитывать обе. Тяжесть усиливается поведением: травмы головы и лица — 42,1 % случаев при доле шлемов 8,4 % [17]; езда по тротуару повышает риск аварии вдвое [19]. Эти переменные фиксируются телеметрией и пригодны для тарификации.

Известно (подтверждено источником).

• Параметрические пороги: EU TRL/fka — 25 км/ч, 250 кг, 2 м/с² [3]; германский eKFV — 20 км/ч, 500 Вт [6]; страховой триггер MID — свыше 25 км/ч или 25 кг [4][5].
• Уровни покрытия: минимум MID — 6,45 / 1,3 млн евро [4]; Испания — 70 / 15 млн евро [9]; Италия — привязка к ст. 2054 ГК [11].
• Актуарный эталон: Институт актуариев Австралии — 135 австр. долл. на самокат в год при ~22 травмах на 100 000 поездок [15]; единственный публичный ориентир порядка величины.
• Частота и тяжесть: 15,4 травмы на млн км (−29,8 % за 2021–2024) [по материалам MMfE 2024]; тяжёлые травмы (ISS ≥ 16) — 2,8 %, тяжёлые ЧМТ — 2,3 % [17].
• Единый класс: ETSC PIN Flash 47 объединяет электросамокаты, сегвеи, моноколёса и самобалансирующиеся устройства [18].
• Рыночный стандарт: операторские полисы Lime/AXA (неограниченный ВЗ, 100 млн евро ИУ) [14] и Bird/Allianz [16].
• База расчёта: МРП 2026 — 4 325 тенге [22]; КоАП уже оперирует МРП (ст. 619-2; ст. 230).

Не хватает (требует расчёта).

• казахстанской статистики убытков по ЭСИМ — её нет, прокси: [15] и MMfE;
• средней тяжести убытка в казахстанских медицинских и компенсационных издержках;
• экспозиции на уровне поездки (поездки, км, устройство-часы) из телеметрии;
• частоты убытков на единицу подверженности по типам;
• распределения требований по имущественному ущербу.

На старте качество данных низкое (по логике IAA Product Risk Assessment [по материалам IAA MIWG]); точечная тарифная цифра сейчас была бы методической ошибкой — уместен диапазон на международных прокси с последующей калибровкой.

---

Часть II. Объект регулирования и классификация

7. Определение объекта регулирования#

Узкое определение электросамоката (двух- или трёхколёсное средство без сиденья, для одного человека, с электродвигателем и ограниченной скоростью) не охватывает будущий рынок. На нём используются и появятся: двух- и трёхколёсные электросамокаты; моноколёса; гироскутеры; электроскейтборды и платформы; сидячие мини-скутеры; трёх- и четырёхколёсные индивидуальные электрические средства; малые электромикроавтомобили для одного человека; иные компактные электрические средства, предоставляемые в аренду. Регулирование только «электросамоката» позволит выводить на рынок сопоставимые по риску устройства вне страхования, телеметрии и требований безопасности.

Предлагаемое определение:

Арендное электрическое средство индивидуальной мобильности (ЭСИМ) — предоставляемое в краткосрочную аренду юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем электрическое транспортное средство или устройство индивидуального передвижения, предназначенное преимущественно для перемещения одного человека в городской среде, имеющее одно или несколько колёс, приводимое в движение электрическим двигателем, используемое стоя или сидя, с рулём или без руля, и создающее риск причинения вреда жизни, здоровью или имуществу третьих лиц.

Законодательная формула — широкая конструкция вместо узкой:

«арендные электрические средства индивидуальной мобильности (ЭСИМ), включая электрические самокаты, малые электрические транспортные средства и иные компактные электрические средства индивидуального передвижения, предоставляемые в аренду юридическими лицами или индивидуальными предпринимателями»,

с полномочием уполномоченного органа утверждать перечень классов, требования к конструкции, максимальной скорости, маршрутам, телеметрии и страхованию.

8. Классификация по классам риска#

Классификация привязывается к измеримым параметрам (скорость, масса, зона), а не к наименованию (технологическая нейтральность); типы устройств приводятся как примеры. Пороги откалиброваны по EU TRL/fka [3], германскому eKFV [6] и зонам LTA Сингапура [7]. Таксономия предлагается как ведущий вариант (оценочное суждение).

Масса 250 кг (Класс C) — потолок PMD EU TRL/fka [3]; порог 25 км/ч (Классы A–B) — триггер MID и eKFV [4][5][6]. Класс B объединяет устройства без классического руля (повышенный риск падения и сложность контроля) и средние сидячие устройства. Класс D требует отдельного режима допуска, страхования, маршрутизации и техконтроля и при появлении на рынке автоматически подпадает под требования автострахования. Любое устройство, не вписывающееся в Классы A–C по параметрам, по умолчанию относится к Классу D (защита от арбитража); таксономия периодически пересматривается.

---

Часть III. Страхование и тариф

9. Принципы страхования#

Базовый принцип: оператор заключает договор обязательного страхования на каждое арендное ЭСИМ, но страховая нагрузка учитывает фактическое использование устройства. Отсюда:

• устройство зарегистрировано и имеет действующий страховой статус;
• покрытие доступно при каждой активной поездке;
• премия состоит из фиксированной и переменной частей; переменная зависит от числа поездок, пробега, времени движения и риск-профиля.

Это устраняет несправедливость, когда оператор платит одинаково за активно эксплуатируемое устройство и за простаивающее (склад, ремонт, неиспользование).

Страхование учитывает два состояния. Неактивное (стоит на парковке, на складе, в ремонте, отключено от аренды, не передано пользователю) — риск ГПО перед третьими лицами минимален. Активная поездка (разблокировано, передано в аренду, движется или готово к движению, под управлением арендатора) — создаёт риск для пешеходов, автомобилей, имущества и инфраструктуры; действует полный страховой режим.

10. Развилка — субъект страхования#

Суждение: операторо-центричная модель предпочтительна — операторы владеют телеметрией, малочисленны для надзора и уже встраивают страхование; «встроенная в аренду» — её коммерческая форма. Проверка требует оценки готовности страховщиков (раздел 35).

11. Модель страхового тарифа#

Чистая премия рассчитывается по стандартной формуле частота × тяжесть × подверженность [20]; частота измеряется на единицу подверженности (поездки, км, устройство-часы), тяжесть — средний убыток на случай по типу покрытия. Тариф комбинированный.

Фиксированная часть (за каждый зарегистрированный объект): администрирование договора, регистрация устройства, минимальный риск, готовность покрытия, расходы на ведение системы.

Переменная часть (по фактическому использованию): количество поездок; пробег; длительность; время суток; город; район; тип маршрута; движение по тротуару, велодорожке или дороге; средняя и максимальная скорость; резкие торможения; падения; столкновения; нарушения геозон; история страховых случаев; техническое состояние; класс устройства; риск-рейтинг оператора.

Повышающие коэффициенты: высокая аварийность; неполная телеметрия; частые нарушения скорости; много ночных поездок; эксплуатация в опасных зонах; более тяжёлые/быстрые устройства; частые неисправности; недостаточный контроль пользователей.

Понижающие коэффициенты: полная и своевременная телеметрия; низкая аварийность; качественное обслуживание; эффективный геофенсинг; автоограничение скорости; быстрая блокировка нарушителей; прозрачная история ремонтов; хороший риск-рейтинг.

Уровни тарифа. Базовый — операторам, выполняющим минимум (регистрация, телеметрия, страхование каждого устройства, требования безопасности). Пониженный — операторам низкого риска (полная телеметрия, низкая аварийность, обслуживание, контроль скорости, работающие геозоны, низкая убыточность). Повышенный — операторам высокого риска (высокая аварийность, неполные данные, частые нарушения, плохое состояние парка, высокая убыточность).

Индикативный коридор первого этапа (порядок величины, подлежит калибровке по данным): крупные города — 40 000–80 000 тенге за устройство в год; города меньшей интенсивности — 30 000–45 000 тенге в год; плюс переменная часть за фактические поездки, километры или минуты. После накопления статистики тарифы пересчитываются по фактическим данным; ориентир порядка величины — австралийские 135 австр. долл. на самокат в год [15].

12. Уровни страховых продуктов#

• Уровень 1. Обязательное СГО — ответственность перед третьими лицами по каждому устройству; покрытие связано с конкретным устройством, оператором и поездкой.
• Уровень 2. Добровольное страхование пользователя — травмы арендатора: несчастный случай, инвалидность, смерть, медицинские и экстренные расходы. Подключается автоматически в составе аренды, по выбору пользователя, за доплату, годовым абонементом или микрострахованием на одну поездку.
• Уровень 3. Ответственность оператора — вред из-за технической неисправности, ненадлежащего обслуживания, возгорания батареи, неправильной парковки, брошенного устройства, на складе или станции зарядки, программной ошибки, некорректного ограничения скорости.

Для Класса A покрытие травмы пользователя добровольно на старте; для Классов B, C, D — обязательно (более высокий профиль тяжести).

13. Минимальные лимиты покрытия и индексация#

Калибровка лимитов ориентируется на минимум MID — 6,45 млн евро по вреду жизни и здоровью и 1,3 млн евро по имущественному ущербу [4], масштабированный к казахстанским медицинским издержкам и нормам компенсации; верхний диапазон — Испания (70 / 15 млн евро [9]). Ориентир структуры покрытия — операторские полисы Lime/AXA (неограниченный ВЗ, 100 млн евро ИУ [14]) и Bird/Allianz [16]; обязательный минимум Казахстана устанавливается ниже коммерческих уровней, но выше порога значимости компенсации.

Лимиты и шкалы привязываются к МРП (2026 — 4 325 тенге [22]) для автоматической ежегодной индексации без законодательных поправок. Альтернатива — фиксированные суммы с риском отставания от инфляции. Суждение: привязка к МРП предпочтительнее.

---

Часть IV. Телеметрия, данные и инфраструктура

14. Участники инфраструктуры#

Оператор аренды — юридическое лицо или ИП, предоставляющий ЭСИМ в краткосрочную аренду. Отвечает за: регистрацию каждого устройства; техническую исправность; страховое покрытие; идентификацию пользователя; сбор и передачу телеметрии в независимую базу; контроль скорости и геозон; блокировку неисправных и опасных устройств; информирование пользователя; фиксацию происшествий; хранение истории ремонтов и проверок.

Страховая компания — заключает договор обязательного СГО по каждому устройству; покрытие связано с устройством, оператором и поездкой. Получает данные для проверки действующего покрытия, урегулирования, оценки убыточности, расчёта тарифа и контроля добросовестности оператора.

Актуарная компания / единый актуарный центр — независимая аналитическая функция (не оператор и не страховщик). Получает обезличенные данные; анализирует аварийность; определяет риск по городам, улицам, операторам и классам; выявляет причины происшествий; рассчитывает частоту и тяжесть; формирует риск-карты и тарифные коэффициенты; готовит предложения регулятору и рынку.

Регулятор — утверждает требования к страхованию и минимальный состав передаваемых данных; контролирует исполнение и полноту телеметрии; анализирует рынок; согласует тарифные подходы; применяет меры к нарушителям.

Местные исполнительные органы (акиматы, городские службы) — используют данные для управления инфраструктурой: выявление опасных улиц и перекрёстков и мест частых падений; ограничения движения; пониженные скоростные режимы; планирование велодорожек; регулирование парковки; снижение конфликтов между пешеходами, автомобилями и микромобильностью.

15. Телеметрия каждой поездки#

Каждая поездка полностью телеметрируется. Минимальный состав данных: ID оператора; ID устройства; ID поездки; обезличенный ID пользователя; время начала и окончания; GPS-маршрут; длительность; пробег; средняя и максимальная скорость; скорость по участкам; остановки; резкие ускорения и торможения; падение или удар (если фиксируется); уровень заряда батареи; технический статус; зона движения и её тип (дорога, велодорожка, тротуар, пешеходная зона, парк, запрещённая зона); факт превышения скорости; факт нарушения геозоны; завершение поездки в разрешённом или запрещённом месте; фото завершения (если применяется); факт обращения о происшествии.

16. Независимая база данных#

Данные передаются не только оператору, но и в независимую базу. Оператор — заинтересованное лицо; при монополии на данные страховщик, актуарии, регулятор и потерпевшие зависят от информации, которую он контролирует. Возможные держатели независимой базы: единый актуарный центр; аккредитованная актуарная компания; инфраструктурная организация страхового рынка; организация при профессиональном объединении; государственная или квазигосударственная платформа; независимый оператор данных, утверждённый регулятором. Ключевое требование: оператор не может задним числом изменять сведения о поездках, скорости, маршрутах, авариях и техническом состоянии.

База обеспечивает: приём данных от всех операторов; единый формат; контроль полноты передачи; защиту от изменения задним числом; хранение истории поездок, происшествий и технической истории устройств; доступ страховщиков к данным по страховым случаям; доступ актуариев к обезличенным данным; доступ регулятора к агрегированной и контрольной информации; аналитику по городам, районам, операторам и классам. Срок хранения — не менее 3 лет для актуарного анализа и урегулирования.

17. Стандарт данных и API#

Развилка — открытый международный стандарт против проприетарного протокола. Суждение: открытые стандарты MDS Provider API [21] (развёрнут в 200+ городах в 21 стране) и GBFS [23] (1 000+ сервисов в 45+ странах), уже внедрённые Lime и Bird, предпочтительнее собственного протокола; MDS Policy API [24] передаёт правила геозонирования (скоростные зоны, зоны запрета езды и парковки) в парки в реальном времени. JET (более 75 000 устройств в нескольких странах) уже располагает действующей телеметрической инфраструктурой.

API передачи данных предусматривает: регистрацию устройства; обновление технического статуса; начало и окончание поездки; передачу маршрута, скорости, событий, нарушений, происшествий и ремонтов; подтверждение приёма; контроль полноты; журнал ошибок. Режим передачи — близкий к реальному времени либо с задержкой не более 24 часов.

Контроль полноты данных. Оператор не должен передавать только «хорошие» поездки. Система контролирует: число активных устройств; число начатых и завершённых поездок; долю поездок без маршрута, без скорости, с ошибками GPS, с потерей связи; несоответствие данных оператора и независимой базы. Неполная передача влияет на риск-рейтинг и тариф.

18. Реестры устройств, поездок и происшествий#

Реестр устройств — единый по всем арендным ЭСИМ. По каждому устройству: уникальный ID; серийный номер; QR-код или иной публичный идентификатор; оператор; класс; модель; дата ввода в эксплуатацию; технические характеристики; максимальная конструктивная скорость; масса; наличие сиденья, число колёс, наличие руля; наличие GPS и датчиков удара/падения; страховой статус; дата последнего техосмотра; история ремонтов и блокировок; общий пробег; число поездок и происшествий.

Реестр поездок — по каждой поездке позволяет установить: оператора; устройство; время начала и окончания аренды; маршрут; скорость; нарушения; происшествие; действие страхового покрытия; техническое состояние на момент поездки.

Реестр происшествий — не только страховые случаи, но все значимые инциденты: падение пользователя; столкновение с пешеходом, автомобилем, велосипедистом, другим самокатом; повреждение имущества; травма пользователя или третьего лица; наезд на препятствие; падение из-за дорожного покрытия; происшествие из-за неисправности или неправильной парковки; жалоба гражданина; вызов полиции; обращение в страховую компанию.

19. Классификация причин происшествий#

Для актуарного анализа фиксируется вероятная причина: нарушение пользователем правил; превышение скорости; движение в запрещённой зоне; движение по тротуару с превышением допустимой скорости; перевозка пассажира; управление в состоянии опьянения; невнимательность; техническая неисправность (отказ тормозов, неисправность колеса, проблема батареи); плохое дорожное покрытие; отсутствие велоинфраструктуры; конфликт с автомобилем или пешеходом; неправильная парковка; погодные условия; недостаточное освещение; действия третьих лиц; причина не установлена.

20. Страховой модуль и техническая архитектура#

Страховой модуль связывает устройство, оператора, страховую компанию, договор, поездку, пользователя, событие, телеметрию и выплату. По каждому происшествию позволяет установить: было ли устройство застраховано; действовал ли договор на момент поездки; была ли активная аренда; кто оператор и какой пользователь управлял; место и скорость; наличие нарушения или неисправности; относимость к страховому случаю.

Модули системы: единый реестр устройств; реестр операторов (парки, лицензии, страховой статус, риск-рейтинг); реестр поездок; реестр происшествий; страховой модуль; актуарный модуль (риск, убыточность, коэффициенты); регуляторная панель (рынок, операторы, страхование, аварийность, нарушения); городская аналитическая панель (опасные зоны, инфраструктурные решения); API для операторов и для страховых компаний.

21. Доступ к данным и защита персональных данных#

В актуарную базу данные передаются преимущественно обезличенно или псевдонимизированно: для анализа достаточно обезличенных ID пользователя, поездки, устройства и оператора, маршрута, скорости, факта происшествия и параметров риска. Персональные данные раскрываются только в предусмотренных законом случаях: страховой случай; ДТП; обращение потерпевшего; запрос уполномоченного органа; судебный спор; расследование правонарушения.

Доступ разграничен: оператор — данные своих устройств, поездок, пользователей и происшествий; страховщик — данные для договора и урегулирования (агрегаты плюс записи по конкретным страховым случаям); актуарная компания / Палата — обезличенные данные для анализа рисков, расчёта тарифов и ежегодной отчётности; регулятор — контрольная, агрегированная и при необходимости детализированная информация; акиматы — городская аналитика, риск-карты, данные по инфраструктурным проблемам.

---

Часть V. Безопасность и эксплуатация

22. Техническая безопасность и проверка устройств#

Обязательные требования к устройствам: исправные тормоза, рулевое управление (если предусмотрено), колёса и батарея; защита батареи от возгорания; ограничение максимальной скорости; удалённая блокировка; GPS-модуль и передача телеметрии; световые элементы; звуковой сигнал (если требуется); уникальная маркировка; регулярный техосмотр; запрет выпуска на линию неисправного устройства; цифровой журнал ремонта.

Оператор проверяет устройства: перед вводом в эксплуатацию; периодически по графику; после жалобы пользователя; после ДТП, падения или удара; после достижения определённого пробега; после технической ошибки; после длительного простоя. При признаках неисправности устройство автоматически исключается из аренды до устранения проблемы.

23. Безопасность пользователей#

В приложении реализуются: идентификация пользователя; подтверждение возраста; ознакомление с правилами движения и согласие с правилами аренды; запрет поездки в запрещённых зонах; автоматическое ограничение скорости, в т.ч. пониженное в пешеходных зонах; предупреждения о нарушениях; блокировка пользователя при грубых нарушениях; запрет перевозки пассажиров; запрет завершения поездки в запрещённом месте; контроль парковки; фиксация жалоб.

24. Геозоны и скоростные режимы#

Система поддерживает геофенсинг. Типы зон: обычного движения; пониженной скорости; пешеходная; парковая; запрета движения; запрета парковки; обязательной парковки; опасный участок; зона повышенного страхового риска. Для каждой зоны устанавливается скоростной режим: велодорожка — стандартная разрешённая скорость; край проезжей части — стандартная с учётом закона; тротуар и пешеходная зона — пониженная; парк, площадь, набережная — специальный режим; опасный перекрёсток — пониженная скорость или запрет; зона массового скопления людей — запрет или минимальная скорость. Для Классов C и D эта функциональность — условие лицензии; для Классов A и B — рекомендация передовой практики.

25. Ответственность оператора#

Оператор отвечает за: отсутствие страхования; неполные или искажённые данные; выпуск неисправного устройства; отсутствие техконтроля; нарушение требований к скорости; отсутствие геофенсинга в обязательных зонах; ненадлежащее рассмотрение жалоб; сокрытие происшествий; нарушение порядка хранения данных. Меры воздействия: предупреждение; штраф; повышенный тариф; временное ограничение деятельности; запрет эксплуатации части парка; отключение от системы; запрет на услуги аренды. Штрафные шкалы привязываются к МРП (КоАП уже использует МРП: ст. 619-2 — 25/40 МРП; ст. 230 — от 160 до 1 000 МРП за устройство [22]).

---

Часть VI. Актуарный анализ и надзор

26. Актуарный модуль и анализ#

Анализ проводится по разрезам: оператор; город; район; улица; перекрёсток; тип зоны; класс и модель устройства; возраст; пробег; число поездок; время суток; день недели; сезон; средняя и максимальная скорость; частота резких торможений, падений и столкновений; число страховых случаев; средний размер выплаты; общая убыточность; частота жалоб; полнота телеметрии.

По результатам формируются: тарифные коэффициенты; риск-рейтинги операторов, городов, районов, улиц и перекрёстков, классов устройств; рекомендации по повышению/снижению тарифа; предложения по ограничению скорости, запрету движения в отдельных местах, изменению правил эксплуатации и техническим требованиям.

27. Риск-рейтинг операторов#

• Низкий риск — полная телеметрия, низкая аварийность, быстрое устранение неисправностей, контроль скорости, геофенсинг, блокировка нарушителей, низкая убыточность → пониженный тариф.
• Средний риск — базовые требования выполнены, средний уровень аварийности или неидеальный контроль → стандартный тариф.
• Высокий риск — высокая аварийность, неполные данные, частые нарушения, плохое состояние парка, высокая убыточность → повышенный тариф.
• Недопустимый риск — систематическое сокрытие данных, выпуск неисправных устройств, отсутствие страхования и телеметрии, игнорирование требований безопасности → ограничения, штрафы, приостановление деятельности или отключение от системы.

28. Риск-карта города#

На основе телеметрии и происшествий формируется риск-карта: места частых падений; места столкновений с пешеходами и автомобилями; опасные перекрёстки и тротуары; зоны превышения скорости и неправильной парковки; участки с плохим покрытием; места, где нужна велоинфраструктура, ограничение скорости или запрет движения. Карта используется страховщиками и акиматами.

29. Актуарная методология#

Применяется методология IAA Product Risk Assessment (шкалы «вес риска» и «балл риска», десять характеристик продукта; оценка поставщика по операционным областям) [по материалам IAA MIWG]. Чистая премия — частота × тяжесть × подверженность [20]. Минимальный набор данных для калиброванной модели: подверженность (поездки, км, устройство-часы по классам); частота убытков по типам (травма пользователя / третьего лица / имущество); средняя тяжесть с якорем на казахстанские медицинские издержки; рисковые факторы (класс, зона, время, история убыточности оператора, опытность пользователя); отдельное моделирование долгохвостовых резервов (тяжёлые травмы, инвалидность, гибель) против слоя мелких частых убытков.

Телеметрия — предпосылка ценообразования, а не удобство: без данных на уровне поездки нельзя измерить подверженность, верифицировать соблюдение зон и отличить высокорисковые парки. Телеметрия обеспечивает измерение подверженности, выявление высокорисковых зон и окон, верификацию требований, мониторинг убыточности оператора (experience rating) и динамический мониторинг по мере выхода новых устройств. Модель usage-based insurance (UBI) технически готова: профили скорости, ускорения и зоны достаточны для тарифа с поведенческой корректировкой; архитектуру данных проектировать с расчётом на UBI с самого начала, даже при стартовых плоских ставках.

30. Актуарный надзор Палаты#

За Казахстанской Палатой Актуариев целесообразно закрепить (направление, не утверждённый мандат): независимый актуарный аудит тарифов на рынке ЭСИМ (против демпинга — ставок ниже актуарной стоимости — и избыточной нагрузки); ежегодный публичный актуарный отчёт по рынку (частота, тяжесть, адекватность тарифов, достаточность резервов); актуарные стандарты для резервов и тарифов ЭСИМ (2026–2027) на основе методологии IAA и международных эталонов [1].

31. Принцип «данные вместо споров»#

Система переходит от субъективных споров к объективным данным. При происшествии быстро устанавливается: где и с какой скоростью ехал пользователь; по какой зоне; была ли активная аренда; был ли устройство исправно; были ли нарушения; действовал ли полис; кто ответственное лицо; есть ли основания для выплаты. Это защищает потерпевших, добросовестных пользователей, операторов, страховщиков, регулятора и городские службы.

---

Часть VII. Внедрение

32. Пилотный проект#

Перед полным запуском — пилот в нескольких городах (Алматы, Астана, Шымкент, Караганда и один город среднего размера) длительностью 6–12 месяцев. В рамках пилота: зарегистрировать операторов и устройства; подключить передачу телеметрии; запустить страховой модуль; собрать данные по поездкам и происшествиям; рассчитать первую убыточность; построить риск-карту; подготовить предложения по тарифам.

33. Этапы внедрения#

• Этап 1. Нормативная подготовка — уточнение определения объекта; закрепление категории ЭСИМ и риск-ориентированной таксономии в Законе «О дорожном движении»; требования к операторам; минимальный состав телеметрии; требования к независимой базе; страховая модель; технический стандарт параметров (или регламент ЕАЭС) по EU TRL/fka [3] и eKFV [6]; обязательное СГО операторов Классов A–B (ориентир — 2027 год).
• Этап 2. Техническая подготовка — реестр устройств; API; подключение операторов и страховщиков; актуарный модуль; тестирование передачи данных; пилотный телеметрический репозиторий (Алматы, Астана) на MDS/GBFS [25][23][21].
• Этап 3. Пилот — запуск в отдельных городах; сбор статистики; проверка полноты данных; анализ происшествий; первичные тарифные коэффициенты; первый рыночный актуарный отчёт Палаты.
• Этап 4. Масштабирование — распространение на весь рынок; подключение всех операторов; риск-рейтинги; тарифные коэффициенты и experience rating; регулярная актуарная переоценка; обязательное страхование Класса C.
• Этап 5. Расширение на новые устройства — моноколёса, гироскутеры, сидячие мини-скутеры, малые четырёхколёсные средства; отдельные правила для Класса D; интеграция репозитория с платформами MaaS; гармонизация с партнёрами по ЕАЭС (2028–2030).

Переходный механизм. На первые 12–18 месяцев обязательного страхования, пока коммерческому рынку недостаёт данных об убытках, рассматривается государственный пул с перестраховочной поддержкой, абсорбирующий ранний рыночный риск до накопления внутренней статистики.

34. Что требуется для решения#

Каждый пункт — вход в будущее актуарное исследование или предложение.

1. Сбор данных, 12–18 месяцев. Экспозиция, частота по типам, средняя тяжесть в казахстанских издержках; на переходный период — индикативные ставки на международных прокси [15][по материалам MMfE 2024] с пометкой о предварительности.
2. Тарифное моделирование. Полная модель «частота × тяжесть × подверженность» [20] на данных операторов (JET, Yandex Go, Whoosh и др.) по методологии IAA, со сверкой с эталоном 135 австр. долл. [15]; совместный проект Палаты, регулятора (АРРФР) и операторов.
3. Готовность страховщиков. Андеррайтинговая ёмкость, перестрахование, обработка телеметрии; необходимость и условия переходного государственного пула.
4. Требования к телеметрии (проект). Состав (GPS [21], скорость, ускорение/торможение, зона, идентификаторы, флаг инцидента), режим передачи (≤24 ч), хранение (≥3 года), уровни доступа.
5. Актуарные стандарты резервов и тарифов ЭСИМ на основе методологии IAA и эталонов концепции.
6. Гармонизация в ЕАЭС. Картирование подходов России, Беларуси, Кыргызстана и Армении; единый техрегламент и взаимное признание страхования. Ни один партнёр пока не принял комплексного регулирования — есть окно установить стандарт.
7. Перспектива UBI. Архитектуру данных проектировать с расчётом на тариф по поведению, даже при стартовых плоских ставках.

35. Ожидаемые эффекты#

• Государство — прозрачный рынок, контроль операторов, снижение аварийности, объективные данные для регулирования.
• Страховой рынок — точные тарифы, меньше неопределённости и мошенничества, качественное урегулирование.
• Операторы — справедливый тариф, возможность снизить премию за счёт безопасности, защита от необоснованных претензий, понятные правила.
• Граждане — защита потерпевших, повышение безопасности, понятный механизм компенсации, снижение хаотичного движения.
• Города — риск-карты, выявление опасных участков, данные для велоинфраструктуры, регулирование парковок, снижение конфликтов.

36. Риски и ограничения концепции#

• Недостаточность данных на старте — нет накопленной статистики по ЭСИМ; прокси ([15], MMfE) требуют калибровки к казахстанской среде. Решение — период сбора данных 12–18 месяцев, промежуточные ставки на международных прокси.
• Тарифный демпинг — ставки ниже актуарной стоимости ради доли рынка с риском неплатёжеспособности. Решение — минимальные тарифные пороги регулятора по заключению Палаты, ежегодно пересматриваемые.
• Регуляторный арбитраж через неверную классификацию — регистрация тяжёлого устройства как лёгкого. Решение — верификация массы и скорости по телеметрии, переклассификация и ретроактивная корректировка премии.
• Устаревание классификации — новые форм-факторы вне таксономии. Решение — технологическая нейтральность (всё вне Классов A–C → Класс D) и пересмотр таксономии раз в два года.
• Низкий охват среди мелких операторов — уклонение от страхования. Решение — страхование как условие муниципального разрешения на эксплуатацию.
• Неопределённость распределения ответственности оператора и пользователя в сценариях ДТП. Решение — распространить аналог ст. 2054 ГК на операторов ЭСИМ в законодательных поправках.

37. Главные принципы концепции#

Арендное ЭСИМ рассматривается не как устройство, сдаваемое через приложение, а как цифровой страхуемый объект. Отсюда сводные принципы:

1. Объект регулирования — не электросамокат в узком смысле, а вся категория арендных ЭСИМ, определяемая по измеримым параметрам риска.
2. Каждый объект зарегистрирован и имеет страховой статус.
3. Страхование связано с конкретным устройством и конкретной поездкой.
4. Страховая нагрузка учитывает фактическое использование.
5. Простаивающее устройство несёт минимальный риск; в активной поездке действует полный страховой режим.
6. Вся телеметрия передаётся в независимую базу, защищённую от изменения задним числом.
7. Актуарные расчёты ведутся на реальных данных; операторы низкого риска платят меньше, высокого — больше.
8. Новые виды микромобильности заранее попадают в систему регулирования, чтобы закон не отставал от рынка.
9. Минимальные лимиты и штрафы привязаны к МРП для автоматической индексации.
10. Казахстанская Палата Актуариев выступает независимым актуарным партнёром регулятора.

Цель — не формальное обязательное страхование самокатов, а цифровая инфраструктура безопасной городской микромобильности, где страхование, телеметрия, безопасность и тарифы связаны единой системой данных.

---

Концепция подготовлена Общественным объединением «Казахстанская Палата Актуариев». Все количественные ориентиры носят индикативный характер и подлежат калибровке по внутренним данным; оценочные суждения помечены в тексте.

Казахстанская Палата Актуариев БИН 260540032980 Алматы, ул. Бегалина, 7 info@actuaries.org.kz | https://actuaries.org.kz/ [1][26]

---

Приложение. Глоссарий терминов и сокращений#

Актуарные и страховые термины.

• Подверженность (экспозиция) — мера объёма риска: поездки, пробег (км) или устройство-часы; база измерения частоты.
• Частота убытков — число страховых событий на единицу подверженности.
• Тяжесть убытка — средний размер убытка на один случай.
• Чистая премия — произведение частоты на тяжесть (до нагрузок и расходов).
• Профиль риска — сочетание вероятности, тяжести и подверженности, определяющее стоимость риска независимо от наименования устройства.
• Тариф с учётом опыта (experience rating) — корректировка тарифа по фактической истории убыточности.
• Страхование на основе использования (UBI) — расчёт премии из поведения в поездках (скорость, ускорение, зона), а не из плоской ставки.
• Резервы — средства под будущие выплаты; тяжёлые (долгохвостовые) убытки моделируются отдельно от мелких частых.
• Достоверность (credibility) — степень доверия к собственной статистике портфеля при смешении с внешним эталоном.
• Технологическая нейтральность — единый режим для любого устройства с сопоставимым профилем риска вне зависимости от наименования.
• Регуляторный арбитраж — уход от строгого режима через формально иную классификацию.
• Тарифный демпинг — ставки ниже актуарной стоимости ради доли рынка.
• Геозонирование (геофенсинг) — программное ограничение зон и скорости через GPS, соблюдаемое телеметрией.
• Двусторонний риск — раскрытие последствий и недооценки, и переоценки величины.
• Оценочное (экспертное) суждение — утверждение, не выводимое напрямую из нормы, данных или расчёта, и помечаемое как суждение.

Категории устройств и право.

• ЭСИМ — электрические средства индивидуальной мобильности; в концепции — арендные ЭСИМ как единый риск-ориентированный класс (электросамокаты, гироскутеры, моноколёса, мини-скутеры с сиденьем, трёх/четырёхколёсные ЭТС, микроавтомобили).
• ЭТС — электрическое транспортное средство.
• СГО — страхование гражданско-правовой ответственности (перед третьими лицами, в расширенном покрытии — и перед пользователем).
• ГПО — гражданско-правовая ответственность.
• МРП — месячный расчётный показатель (2026 год — 4 325 тенге).
• КоАП — Кодекс РК об административных правонарушениях.
• СРО — саморегулируемая (профессиональная) организация.
• БИН — бизнес-идентификационный номер.
• ЕАЭС — Евразийский экономический союз.
• АРРФР — Агентство РК по регулированию и развитию финансового рынка.

Международные стандарты, методологии и обозначения.

• IAA — Международная актуарная ассоциация; методология Product Risk Assessment оценивает продукт и поставщика по шкалам «вес риска» и «балл риска».
• MDS — Mobility Data Specification (Open Mobility Foundation): открытый стандарт обмена данными; Provider API — передача данных поездок регулятору, Policy API — передача правил геозонирования в парки.
• GBFS — General Bikeshare Feed Specification: открытый стандарт публичного статуса устройств.
• MaaS — Mobility as a Service.
• PMD — Personal Mobility Device (категория ЕС, EU TRL/fka).
• PLEV — Personal Light Electric Vehicle (категория германского eKFV).
• eKFV — Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung, германское регулирование малых электрических ТС.
• MID — Motor Insurance Directive, Директива ЕС об автостраховании.
• OCTA — обязательное страхование ответственности владельцев ТС (Латвия).
• VMP Тип A/B — vehículos de movilidad personal и их классификация по риску (Испания).
• PMA — Personal Mobility Aids (Сингапур).
• EDPM — engins de déplacement personnel motorisés (Франция); free-floating — свободный прокат без станций.
• MMfE — данные ассоциации Micromobility for Europe.
• ETSC PIN Flash — отчёт Европейского совета по безопасности транспорта.
• ISS — Injury Severity Score (ISS ≥ 16 — тяжёлая травма).
• ЧМТ — черепно-мозговая травма.

---

Источники#

[1] Қазақстан актуарийлерінің тәуелсіз кәсіби ұйымы. https://actuaries.org.kz/ [2] О дорожном движении - ИПС "Әділет". https://adilet.zan.kz/rus/docs/Z1400000194 [3] XPR137_-EC-study-on-the-need-for-harmonised-rules-to-support-micro-mobility.pdf. https://www.trl.co.uk/uploads/trl/documents/XPR137_-EC-study-on-the-need-for-harmonised-rules-to-support-micro-mobility.pdf [4] ERSO-TR-PersonalMobilityDevices-20241217.pdf. https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/6ed38dab-eb7c-42e0-a4a7-06bdd20677ec_en?filename=ERSO-TR-PersonalMobilityDevices-20241217.pdf [5] Motor insurance - Finance - European Commission. https://finance.ec.europa.eu/banking/insurance/motor-insurance_en [6] Personal Light Electric Vehicles – Questions and Answers. https://www.bmv.de/SharedDocs/EN/Articles/StV/Roadtraffic/light-electric-vehicles-faq.html [7] Regulations for Personal Mobility Aids. https://www.lta.gov.sg/content/ltagov/en/getting_around/active_mobility/rules_and_public_education/rules_and_code_of_conduct/personal_mobility_aids.html [8] Latvian Transport Bureau - E-scooter Insurance. https://www.ltab.lv/en/jaunumi/no-1-julija-octa-ari-elektroskrejriteniem-kas-janem-vera-to-ipasniekiem/ [9] Spain's new obligations to insure and register personal mobility vehicles. https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-10-2026-000657_EN.html [10] BOE-A-2026-2140. https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2026-2140 [11] Assicurazioni monopattini - MIMIT. https://www.mimit.gov.it/it/mercato-e-consumatori/tutela-del-consumatore/assicurazioni/monopattini [12] How should new electric mobility devices be insured?. https://www.lvk.fi/en/obligation-to-insure/obligation-to-insure/light-electric-mobility-devices/ [13] Trottinettes électriques et EDPM : la réglementation en vigueur. https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/trottinettes-electriques-edpm-reglementation-vigueur [14] Lime electric scooter rental Insurance. https://cdn.li.me/content/uploads/France-Motor-Liability-and-PA-Certiifcate-Scooter_ENG.pdf [15] Actuaries Institute - Micro-mobility Risk Assessment. https://content.actuaries.asn.au/resources/resource-ce6yyqn64sx3-786882053-7014 [16] General Third Party Liability Insurance for the time of use of a Bird Unit. https://www.bird.co/wp-content/uploads/2022/03/Bird-Rides-Allianz-Rider-Liability-IPID-English.pdf [17] E-Scooter-Associated Injury Types and Injury Severity - PMC - NIH. https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC13026923/ [18] IMPROVING THE ROAD SAFETY OF E-SCOOTERS. https://horizoneuropencpportal.eu/sites/default/files/2025-01/etsc-improving-the-road-safety-of-e-scooters-2024.pdf [19] Characteristics and Risk Factors for Electric Scooter-Related. https://www.mdpi.com/1660-4601/19/16/10129 [20] Chapter 7 Premium Foundations | Loss Data Analytics. https://openacttexts.github.io/Loss-Data-Analytics/ChapPremiumFoundations.html [21] mobility-data-specification/provider/README.md. https://github.com/openmobilityfoundation/mobility-data-specification/blob/main/provider/README.md [22] МРП на 2026 год - PRG. https://prg.kz/document/?doc_id=1026672 [23] General Bikeshare Feed Specification: Home. https://gbfs.org/ [24] mobility-data-specification/policy/README.md. https://github.com/openmobilityfoundation/mobility-data-specification/blob/main/policy/README.md [25] About MDS - Open Mobility Foundation. https://www.openmobilityfoundation.org/about-mds/ [26] Общество Актуариев Казахстана. https://actuary.kz/